4. Liikkumisen kestävyys

Kulkumuotojakauma

Kulkumuotojakauma kuvaa kaupungin liikennepolitiikan painotuksia, liikennejärjestelmän tehokkuutta, joukkoliikenteen toimivuutta ja palvelutasoa, paikallisliikenteen aiheuttamia ympäristövaikutuksia ja asukkaiden ympäristövastuullisuutta. Indikaattorissa otetaan huomioon työmatkat, koulu-, palvelu- ja asiointimatkat sekä kevyt liikenne, joukkoliikenne, henkilöautoliikenne sekä muut mahdolliset kulkutavat.

Kulkumuotojakaumaa ei selvitetä kaupungeissa säännöllisesti ja sen toteutustavat vaihtelevat. Näin ollen kaupunkien kulkumuotojakaumat eivät ole suoraan keskenään vertailukelpoisia. Kuvion 19 kulkumuotojakaumassa on verrattu jokaisen kaupungin osalta kahta viimeisintä vuotta, jolloin kulkumuotojakaumaa on selvitetty. Kävelyn osuus on lisääntynyt kaikissa kaupungeissa paitsi Turussa. Pyöräily on lisääntynyt eniten Tampereella. Joukkoliikenteen aktiivisimmat käyttäjät ovat Helsingissä, mutta myös Vantaalla määrät ovat kasvussa. Autoilun osuus on suurin Oulussa, jossa määrä on pysynyt ennallaan. Kuntaliitosten myötä Oulussa on enemmän harvaan asuttuja alueita, mikä aiheuttaa pidempiä välimatkoja ja joukkoliikenteelle haasteita. Autoilun osuus on selvästi pienin Helsingissä ja laskenut myös Espoossa, Tampereella ja Vantaalla viime vuosina. Turussa sen sijaan autoilun osuus on vastoin tavoitteita kasvanut. Kulkumuotojakauman tarkemmat lukuarvot on esitetty liitteessä 6.

Kuvio 19. Kulkumuotojakauma

Autoistuminen

Autoistumisen indikaattori kuvaa liikenteen määrää ja tilantarvetta sekä sen aiheuttamia päästöjä ja melua. Autoistuminen kertoo myös maankäytön suunnittelusta, palvelujen saavutettavuudesta ja joukkoliikenteen tarpeesta. Tavoiteltava kehityssuunta on laskusuuntainen.

Kuvio 20. Henkilöautomäärän kehitys

Henkilöautojen määrä tuhatta asukasta kohti vuosina 2011, 2014 ja 2018 (lähde: Tilastokeskus 2019a & Tilastokeskus 2019b).

Asukasmäärään suhteutettu henkilöautojen määrä (kuvio 20) on vuosien 2011, 2014 ja 2018 aikana laskenut vain Helsingissä. Sen sijaan Oulussa ja Vantaalla määrä on noussut. Espoossa, Tampereella ja Turussa määrä on pysynyt kutakuinkin ennallaan. Helsingissä autojen määrä tuhatta asukasta kohden laskettuna on selvästi muita kaupunkeja pienempi tiiviimmän yhdyskuntarakenteen ja tehokkaan joukkoliikenteen ansiosta.

Tämän raportin autoistumisen indikaattoritiedot eivät ole yhteneviä vuosien 2011–2014 vertailu-raportin kanssa, sillä osassa kaupunkeja on tuolloin huomioitu myös muut ajoneuvot kuin henkilöautot. Autoistumisen indikaattoria pyritään jatkossa kehittämään niin, että siinä huomioitaisiin erikseen ympäristöystävälliset ajoneuvot, kuten liikennekäytössä olevat täyssähköautot, ladattavat hybridit ja kaasuautot. Näin ajoneuvokannan kehitystä pystyttäisiin monipuolisemmin seuraamaan ja arvioimaan onko se muuttumassa kestävämmäksi.

Työsuhdematkalipun käyttäjät

Kaikissa kuutoskaupungeissa kaupungin työntekijöillä on käytössä työsuhdematkalippuetu. Etuisuuksien käytännöt vaihtelevat kaupungeittain ja niitä on kehitetty jatkuvasti. Työsuhdematkalipun käytössä ei ole kuitenkaan tapahtunut kaupunkikohtaisesti kovinkaan suuria muutoksia tarkastelujakson aikana.

Työsuhdematkalipun käyttäjien määrän indikaattorista on päätetty luopua. Indikaattorilla ei pystytä riittävän luotettavasti seuraamaan henkilöstön kulkumuotojakaumaa, sillä julkisen liikenteen lisäksi työntekijät saattavat esimerkiksi pyöräillä tai kävellä töihin. Kuutoskaupunkien yhteisenä tavoitteena onkin, että henkilöstö kulkisi töihin oman auton sijaan kestävämmillä tavoilla, kuten joukkoliikenteellä, pyörällä tai kävellen. Jatkossa indikaattoria pyritään kehittämään niin, että henkilöstön kulkumuotojakaumaa onnistuttaisiin luotettavammin seuraamaan.

Palveluiden saavutettavuus

Palveluiden saavutettavuus kuvaa yhdyskunnan rakennetta, peruspalvelujen saavutettavuutta sekä asukkaiden liikkumistarvetta. Eheässä ja tiiviissä yhdyskunnassa väestöpohja on tarpeeksi suuri ylläpitämään hyvin saavutettavat palvelut ja joukkoliikenneyhteydet. Palveluiden osalta tarkastellaan päiväkotien, koulujen (peruskoululuokat 1-6), julkisen liikenteen (joukkoliikenteen pysäkit) ja päivittäistavarakauppojen saavutettavuutta. Eurooppalaisessa kaupunkien kestävyyden arvioinnissa käytetyn 300 metrin etäisyyden lisäksi Suomen oloissa on nähty tarpeellisena tarkastella myös pidempää 700 m etäisyyttä. Indikaattorin tiedot ilmoitetaan 300 m ja 700 m etäisyydellä ko. palveluista asuvien asukkaiden prosenttiosuutena koko kaupungin väestöstä. Tavoiteltava kehityssuunta on noususuuntainen.

Palveluiden saavutettavuutta seurataan kuutoskaupungeissa vaihtelevasti, eikä indikaattoritietojen vertaileminen kaupunkien välillä ole näin ollen mielekästä. Lisäksi laskentatavoissa saattaa olla jonkin verran eroavaisuuksia. Kaupunkikohtaisina vertailuvuosina on käytetty ensisijaisesti vuosia 2006, 2010, 2014 ja 2018. Yksityiskohtaisemmat tiedot palveluiden saavutettavuuden kehittymisestä löytyvät liitteestä 7.

Espoossa ja Vantaalla palveluiden saavutettavuus pitkällä aikavälillä (2006 vs. 2018) on kulkenut samansuuntaista kehityskulkua. Molemmissa kaupungeissa saavutettavuus on parantunut päiväkotien ja päivittäistavarakauppojen osalta. Julkisen liikenteen osalta tilanne on pysynyt ennallaan ja peruskoululuokkien osalta jonkin verran laskenut. Helsingin osalta tiedot palveluiden saavutettavuudesta ovat saatavilla vuosilta 2010 ja 2014, jolloin palveluiden saavutettavuudessa ei ole tapahtunut merkittäviä muutoksia.

Oulussa palveluiden saavutettavuuteen on vaikuttanut merkittävästi tehdyt kuntaliitokset. Julkisen liikenteen osalta saavutettavuus on kuitenkin hieman parantunut (2006 vs. 2018). Sen sijaan päiväkotien ja koulujen saavutettavuus on heikentynyt. Tampereella palveluiden saavutettavuus on kymmenen vuoden aikana (2006 vs. 2016) parantunut päiväkotien ja julkisen liikenteen osalta. Turusta ei ole saatavilla viime vuosien tietoja, mutta vuosia 2006 ja 2014 verrattaessa palveluiden saavutettavuudessa ei ole tapahtunut merkittäviä muutoksia.